次期愛車への道 '22 <番外編>日産ノート・オーラ NISMO [クルマ]
私の人生で最後から二番目のクルマになるであろう次期愛車選び。
これまで MT車を乗り継いできている私は、次のクルマもそれを最優先事項として考えている。
近い将来、クルマの電動化が進んで動力が電気モータとなればトランスミッションは不要なので、次が最後の MT車になるだろうと思っている。
そんな中、今回試乗させていただいたのは、私の志向（嗜好、思考、指向）とは全く異質の一台。
これまで MT車を乗り継いできている私は、次のクルマもそれを最優先事項として考えている。
近い将来、クルマの電動化が進んで動力が電気モータとなればトランスミッションは不要なので、次が最後の MT車になるだろうと思っている。
そんな中、今回試乗させていただいたのは、私の志向（嗜好、思考、指向）とは全く異質の一台。
試乗させていただいたのは、日産ノート・オーラ NISMO。
日産が "e-POWER" と名付けているシリーズ式のハイブリッド車ではあるが、駆動は全てモータで、エンジンは発電に特化しており駆動系とはつながっていない。
乗り味だけを見れば、EV と全く同じ。むしろ、大きく重くなってしまう EV 向けのリチウムイオンバッテリが最小限であるため、比較的軽量であり、同出力のモータを積む EV があればそれよりも動力性能は高い。
なぜ私が購入意欲のない電動系モデルの試乗をしたかというと、内燃機関の MT車にこだわってはいるが、いいおじさんが時代の流れに逆らっているだけとなってはいけないと思い、EV の現在地を知っておきたいと考えたから。
そういう背景ですぐの見込み客ではないということをご了承いただいたうえで快く試乗させていただいた。
ノートの装備を豪華にした派生モデルがノート・オーラであり、その NISMO バージョンとなる。
ちなみに、NISMO とは日産のモータースポーツ子会社で、レース活動だけでなく、いくつかの量産車にもその名を冠したスポーティなグレードを展開している。
エンジンは 1.2L の直列 3気筒だが、このクルマの場合、これは脇役に過ぎない。
本命はこちらのモータユニットとなる。
インパネ周りは、かなり先進的。
というか、私が古典的なモデルにこだわっているためにそう感じるのであって、今どきのモデルとしてはたぶん珍しくはないのだろう。
たぶん設定で表示はいろいろ変えられるのであろうが、今回の試乗時はこのモードで行った。
左がパワーメータ、右がスピードメータで、中央が車両情報の表示となっている。
これもまた今どきのクルマらしく、シフトレバー周りのデザインが独特。
シフトはこのレバーというかマウスみたいなのを前に押すと Dレンジに入る。
リバース時は左右のボタンを押し込んだ状態で手前に引くと入る。
パーキング時はトップにある P マークのボタンを押す。
わかりにくい操作系としてよくプリウスがやり玉に挙がっていて、それが高齢者の運転ミスによる事故を助長しているという論調もあったりするが、プリウスに限らずこの辺のドライブモード操作が各社（各車）まちまちなのが最近のモデルの良くない点だと思う。
前に進むか後ろに進むか、安全のためにはまずはそこから絶対に操作を間違えてはならず、こういうところは個性を出すことよりも規格で統一した方がいいのではと思ってしまう。
デザインしている人はもちろん操作性を考えてこの形にしているのだろうが、人によってその操作性の良さの感じ方が異なるので各車バラバラになり、初見殺しの複雑怪奇さとなる。
シフト周りでもう一つ特徴的なのは、センターコンソールがこのように浮いた構造になっていて、下部に空間があること。
ディーラーの方は「ティッシュボックスを置くのにちょうどいいです！」と言われていたが、せっかくスタイリッシュなデザインとなっているので、ティッシュボックスのような野暮ったいものではなくもうちょっとセンス良く使いたい。
シート、ステアリング、ミラー類のポジションをセットして試乗に出る。
まずはノーマルモードで走り出すが、これはアクセルオフ時の回生が弱く、内燃機関の AT車のようなコースティング感覚で走るモード。
MT乗りはこのコースティング感が気持ち悪いので、早々に回生の強いエコモードに切り替える。
たしかに回生は強く、アクセルペダルを素早くリリースすると途端に強めのブレーキを踏んだような減速で違和感がある。
この回生の強さは車速によって適合されているということなので、この感覚はドライバがある程度合わせていくものなのだろう。
もうひとつこの NISMO 専用として、NISMO モードというドライブモードが用意されている。
これは、アクセルの踏み込みに対してのトルクの立ち上がりを強くしているモードで、たしかに加速感は他のモードに比べると鋭く力強い。
そもそもモータは回転し始める極低速域から最大トルクが出るという特性なので、エンジン車に比べると初期の加速が力強く、それは燃費優先のエコモードでさえ、走り始めの加速感は劇的だ。
それが NISMO モードになるとさらに冗長され、強く引っ張られる、というか、見えない強い力でクルマを持ち上げて前へ進めているかのような、エンジン車とは異次元の加速感が得られ、虜にされてしまう。
これは欧米メーカ各社がハイブリッド車でトヨタやホンダに敵わないとみて EV に活路を見出そうとしているのも理解できる。
この「加速感 = 走りの楽しさ」という図式をドライバに刷り込み主導権を取ろうとしているのだろう。
では、いつものように、偏見による採点をする。
トランスミッションを持たない電動車であるが故、評価項目はその代わりとしてドライバビリティを入れる。
パワートレイン；8点
純モータ駆動車を運転するのは初めてなので、評価点が正直よくわからないが、シンプルに走行性能としてどう感じたかということとモード燃費を競合車と比較して点数をつけた。
エンジンの全開性能は、60kW@6000rpm, / 103Nm@4800rpm であるが、前述のように発電専用なのでこの数字にあまり意味はない。
肝心のモータ性能は、100kW@3183~8500rpm / 300Nm@0~3183rpm。
回転開始から最大トルクを発揮し、高回転になると出力一定制御となるようだ。
NISMO バージョンはノーマルオーラよりも高性能という触れ込みではあるが、スペック上はノーマルオーラと変わらず。アクセル開度に対するトルクの出方の部分で適合によりスポーツ感を出している。
WLTC モード燃費は、23.3km/L。
電動車とはいえ、シリーズハイブリッドでガソリンを燃料として走行する車両なので、燃費は従来エンジン車と同列で比較可能。
そう考えると、同クラスの他社ハイブリッド競合モデルと比べればもう少し頑張ってほしいという気はする。
敵わないのは、エンジンの方が効率がよくなる高速域もモータで走らせているからだろう。
そこを欲張ろうとすればシステムや制御は複雑になってくるので、そこを最初からあきらめて割り切るというのはアリだと思う。
シリーズ式のハイブリッドであれば、エンジンを最も効率のいい領域で定常運転することが可能で、エンジンもその狙いに絞った設計にすることができるし、コスト上のメリットも大きいだろう。
ドライバビリティ；7点
純粋なパワトレのパフォーマンスとは別に、制御的な部分を評価する。
まず、走りに関しては、ドライブモードの違いでだれでもはっきりとわかる特性の違いを出しているのはモータの制御のしやすさのメリットを出していると思う。
ドライバからのアクセル入力に対してダイレクトに反応させるだけだと最初にトルクが出過ぎて危ないし、フィルタみたいな制御を効かせすぎると瞬時に反応できるモータの良さが活かせない。
その辺がバランスよく適合されていて、初めて乗る私でもモータの初期加速のメリットの部分だけ感じることができた。
気になったのは、減速域における減速感の制御。
アクセル微開域のトルク変化が大きく、狙った減速感に制御するのがシビアで変なギクシャク感を消すことが難しかった。
単純に慣れの問題もあるのだと思うが、ちょっと繊細過ぎる感があった。
操安性；6点
う～ん、悪いとは全然思わないのだが、特別いい感じでもなく、極めて普通。
この NISMO バージョンは、ノーマルオーラに比べてショックをスポーティなものにしていたりボディ剛性を上げたりしているということだが、それでも運転していて特別スポーティな感覚はなく、ハンドリングや足回りの感覚は一般的なファミリータイプと感じた。
モータで力強く加速するが、車体としてそれを高速域でも受け止められるのかはよくわからない。
デザイン；6点
これも平均的というか、いいとも悪いとも感じない。
試乗したのが NISMO バージョンなのでいくらかスポーティな装いになっているが、それでも平凡過ぎる気はする。
コストパフォーマンス；6点
この NISMO バージョンをベースに、日産が電動化とともに力を入れている運転支援システム系のオプションパッケージ（プロパイロット等）、ドライブレコーダ、セキュリティアラーム、フロアマットをつけて、3,444,291円。
運転支援系のオプションが約35万円とガッツリと乗っているので、それがなければ 310万円くらいにはなる。
ノートがこの価格か．．．という気がしないでもないが、素のノートがあって上質感を加えたオーラがあり、さらにそれの NISMO バージョンということで、積み上げていけば、まあこれくらいになるだろう。
アディショナルポイントは、私にとって初電動車ということで、何かと比較して特筆するようなところもなかったので、プラスもマイナスもなし。
総合；33点
電動車の乗り味というのはある程度想像はしていたのだが、ほぼその期待通り、発進時から力強く加速するのはエンジン車とは次元が違うところであり、これに味をしめてしまうと、もう戻れないのかもしれない。
それを除けば、あとは普通のコンパクトクラスのクルマという感じしかなかった。
EV 志向の人であれば積極的に選ぶ理由になるが、そうでなければ他にいいクルマはいくらでもあるかなあ。
欧米各社が進めている過激なまでの電動化だが、出力変化が人間の感覚を超えるほどに格段にリニアなので、それをうまく手なづけて走りの楽しさとしてアピールし購買意欲につなげたいのだろう。
もちろん「エコ」に訴えてもいるが、最近はそのメッキもはがれ始めてきているようで、EU内でさえ疑問の声も出始めている。
EV は直接の排ガスがゼロとはいえ、発電所で CO2 を出しながら発電した電気を使うわけだし、車両の製造や廃棄時には従来エンジン車以上にエネルギを使う。
そもそも、今市場で走っているクルマをすべて電気に置き換えるだけの電力を供給できるのかという話でもあるし。
トータルでほんとにエコなのかという議論は、この先も永遠に続く気がする。
そんな中、日産の e-POWER のようなエンジンで発電だけしてその電気でモータを駆動するシリーズハイブリッドというのは、コストやシステムのシンプルさも含めて、欧米勢はやがてそうなっていくのではないかと思う。
最後に、日産に対してひとつ物申したいことが。
日産は運転支援システムのプロパイロット 2.0 を発表したとき、CM でキムタクが、「自動運転の時代ってみんな言っているけど．．．」と言っていたが、日産を除くすべてのメーカが運転支援システムのレベル2程度では「自動運転」という言葉を使うにはまだ技術的に時期尚早ということでその言葉を避けている中、日産だけが「自動運転」という言葉を使っていた。
後に「自動運転技術」という言葉に置き換えて、最近ではようやくその言葉遊びもやめたようで、今回もらったオーラのカタログには「自動運転」の言葉はなかった。
こういうのは、言葉だけが先走ってユーザに誤解を与えて誤った使用をして逆に危険につながることがあるので、クルマという使い方を間違うと危険な道具を製造しているメーカとして、誠実であってほしい。
ちなみに、納期は半年程度ではないかとのこと。
状況が刻々と変化するので、ディーラの方も客の問い合わせに対して確度の高い情報を提供できず困っているそうだ。
特にこういうクルマだと内燃機関車に比べて使用している半導体は多そうなので、より影響を受けそうだ。
純モータ駆動車を運転するのは初めてなので、評価点が正直よくわからないが、シンプルに走行性能としてどう感じたかということとモード燃費を競合車と比較して点数をつけた。
エンジンの全開性能は、60kW@6000rpm, / 103Nm@4800rpm であるが、前述のように発電専用なのでこの数字にあまり意味はない。
肝心のモータ性能は、100kW@3183~8500rpm / 300Nm@0~3183rpm。
回転開始から最大トルクを発揮し、高回転になると出力一定制御となるようだ。
NISMO バージョンはノーマルオーラよりも高性能という触れ込みではあるが、スペック上はノーマルオーラと変わらず。アクセル開度に対するトルクの出方の部分で適合によりスポーツ感を出している。
WLTC モード燃費は、23.3km/L。
電動車とはいえ、シリーズハイブリッドでガソリンを燃料として走行する車両なので、燃費は従来エンジン車と同列で比較可能。
そう考えると、同クラスの他社ハイブリッド競合モデルと比べればもう少し頑張ってほしいという気はする。
敵わないのは、エンジンの方が効率がよくなる高速域もモータで走らせているからだろう。
そこを欲張ろうとすればシステムや制御は複雑になってくるので、そこを最初からあきらめて割り切るというのはアリだと思う。
シリーズ式のハイブリッドであれば、エンジンを最も効率のいい領域で定常運転することが可能で、エンジンもその狙いに絞った設計にすることができるし、コスト上のメリットも大きいだろう。
ドライバビリティ；7点
純粋なパワトレのパフォーマンスとは別に、制御的な部分を評価する。
まず、走りに関しては、ドライブモードの違いでだれでもはっきりとわかる特性の違いを出しているのはモータの制御のしやすさのメリットを出していると思う。
ドライバからのアクセル入力に対してダイレクトに反応させるだけだと最初にトルクが出過ぎて危ないし、フィルタみたいな制御を効かせすぎると瞬時に反応できるモータの良さが活かせない。
その辺がバランスよく適合されていて、初めて乗る私でもモータの初期加速のメリットの部分だけ感じることができた。
気になったのは、減速域における減速感の制御。
アクセル微開域のトルク変化が大きく、狙った減速感に制御するのがシビアで変なギクシャク感を消すことが難しかった。
単純に慣れの問題もあるのだと思うが、ちょっと繊細過ぎる感があった。
操安性；6点
う～ん、悪いとは全然思わないのだが、特別いい感じでもなく、極めて普通。
この NISMO バージョンは、ノーマルオーラに比べてショックをスポーティなものにしていたりボディ剛性を上げたりしているということだが、それでも運転していて特別スポーティな感覚はなく、ハンドリングや足回りの感覚は一般的なファミリータイプと感じた。
モータで力強く加速するが、車体としてそれを高速域でも受け止められるのかはよくわからない。
デザイン；6点
これも平均的というか、いいとも悪いとも感じない。
試乗したのが NISMO バージョンなのでいくらかスポーティな装いになっているが、それでも平凡過ぎる気はする。
コストパフォーマンス；6点
この NISMO バージョンをベースに、日産が電動化とともに力を入れている運転支援システム系のオプションパッケージ（プロパイロット等）、ドライブレコーダ、セキュリティアラーム、フロアマットをつけて、3,444,291円。
運転支援系のオプションが約35万円とガッツリと乗っているので、それがなければ 310万円くらいにはなる。
ノートがこの価格か．．．という気がしないでもないが、素のノートがあって上質感を加えたオーラがあり、さらにそれの NISMO バージョンということで、積み上げていけば、まあこれくらいになるだろう。
アディショナルポイントは、私にとって初電動車ということで、何かと比較して特筆するようなところもなかったので、プラスもマイナスもなし。
総合；33点
電動車の乗り味というのはある程度想像はしていたのだが、ほぼその期待通り、発進時から力強く加速するのはエンジン車とは次元が違うところであり、これに味をしめてしまうと、もう戻れないのかもしれない。
それを除けば、あとは普通のコンパクトクラスのクルマという感じしかなかった。
EV 志向の人であれば積極的に選ぶ理由になるが、そうでなければ他にいいクルマはいくらでもあるかなあ。
欧米各社が進めている過激なまでの電動化だが、出力変化が人間の感覚を超えるほどに格段にリニアなので、それをうまく手なづけて走りの楽しさとしてアピールし購買意欲につなげたいのだろう。
もちろん「エコ」に訴えてもいるが、最近はそのメッキもはがれ始めてきているようで、EU内でさえ疑問の声も出始めている。
EV は直接の排ガスがゼロとはいえ、発電所で CO2 を出しながら発電した電気を使うわけだし、車両の製造や廃棄時には従来エンジン車以上にエネルギを使う。
そもそも、今市場で走っているクルマをすべて電気に置き換えるだけの電力を供給できるのかという話でもあるし。
トータルでほんとにエコなのかという議論は、この先も永遠に続く気がする。
そんな中、日産の e-POWER のようなエンジンで発電だけしてその電気でモータを駆動するシリーズハイブリッドというのは、コストやシステムのシンプルさも含めて、欧米勢はやがてそうなっていくのではないかと思う。
最後に、日産に対してひとつ物申したいことが。
日産は運転支援システムのプロパイロット 2.0 を発表したとき、CM でキムタクが、「自動運転の時代ってみんな言っているけど．．．」と言っていたが、日産を除くすべてのメーカが運転支援システムのレベル2程度では「自動運転」という言葉を使うにはまだ技術的に時期尚早ということでその言葉を避けている中、日産だけが「自動運転」という言葉を使っていた。
後に「自動運転技術」という言葉に置き換えて、最近ではようやくその言葉遊びもやめたようで、今回もらったオーラのカタログには「自動運転」の言葉はなかった。
こういうのは、言葉だけが先走ってユーザに誤解を与えて誤った使用をして逆に危険につながることがあるので、クルマという使い方を間違うと危険な道具を製造しているメーカとして、誠実であってほしい。
ちなみに、納期は半年程度ではないかとのこと。
状況が刻々と変化するので、ディーラの方も客の問い合わせに対して確度の高い情報を提供できず困っているそうだ。
特にこういうクルマだと内燃機関車に比べて使用している半導体は多そうなので、より影響を受けそうだ。
新しい車になる度に操作が簡単にはなっているのですが戸惑うことがあり、
年齢を重ねる共に若い頃にはすぐできたことができなくなっていることは否めないです。
焦った時にとっさに出る行動って、免許を取った時の操作なんですよね。
（私の場合ワイパーが逆なので(^^ゞ）
これは私が年を取ったから感じることで、今実際に車を設計している方には
分からないことかもしれませんが、あまりに斬新なデザインは事故助長していると言えると思います。
by kuwachan (2022-09-01 12:57)
記事を読んでも理解出来ないところが多かったですが(笑)、
YAPさんが選ぶ車っぽくない！っていう印象はすごく受けましたｗｗ
でもこんなふうにちゃんと今（？）の車がどんなもんなのか
知っておくのは大事だなって思いました^^
ディーラーさんの「ティッシュボックスを置くのに…」ってのに笑っちゃったｗ
by リュカ (2022-09-01 15:12)
この手の車って乗った感じはどうなのかな、と思っていたところなので、とても参考になりました。
うちはもし車を買い直すとしたら人生最後の車になるのですけど、運転手が60代半ば、買う頃には70近いですから、新しい操作系はどうかなあ…
ほぼ自動運転になるならそれもいいなと本人は言ってますが、あと数年でそこまで信頼性が上がるとも思えませんしねぇ。
幸いなことにうちの車、凄く元気なので、ひょっとするとこのまま人生最後の車として一緒に過ごしていくかもとも思います。
by めぎ (2022-09-01 19:00)
パーキングは、ボタンなんですね、、。操作性、ある程度、統一してほしいです。慣れるのかもしれませんが、ドライブもリバースも、これだと小さな動きですね。従来のはっきりと前後にレバーを動かす方が私にはわかりやすいなぁと思います。
by おと (2022-09-02 05:35)
kuwachanさん、リュカさん、めぎさん、おとさん、コメント & nice! ありがとうございます。
kuwachanさん、
輸入車は国産車とウインカ&ワイパのレバーの位置が逆ですもんね。
というか、日本 (JIS規格) だけが SI 規格に逆らってるんですよね。
イギリスだって日本と同じ右ハンドル&左側通行ですが、ウインカは左でワイパは右です。
右ハンドルだと、左手でウインカとシフトレバーを同時に操作しないといけなくなるので．．．と文句を言う人は、ウインカを操作するタイミングが間違ってます。
リュカさん、
私っぽくないクルマですか？
そう思ってもらえたなら、ちょっとうれしいかも。
時代に取り残されただけの人になってはいけないと思いました。
めぎさん、
長く乗れるうちは、長く大切に乗ることがいいと思います。
運転支援システムは、自動運転と呼べるレベル4のクルマが世に出るのにあとどれくらいかかるんだろう？
高速道路限定で10年以内くらいには出てくると思いますが。
おとさん、
操作系は大切ですよね。
なによりも安全を確保できることが一番重要なので、あまり目新しさを強調するようなことをしてもらわなくてもと思います。
tochiさん、xml_xslさん、テリーさん、@ミックさん、鉄腕原子さん、ふるたによしひささん、nmzkさん、knackeさん、engridさん、sheriさん、nice! ありがとうございます。
by YAP (2022-09-02 07:57)
レンタカーで、このタイプの車が割り当てられたら、運転、無理かも・・・。
シフトレバーがあまりにも違いすぎて・・・すんなり馴染めなさそうです。
by Inatimy (2022-09-02 21:14)
Inatimyさん、コメント & nice! ありがとうございます。
このシフトスイッチ、前進するときは前に押し、後退するときは後ろに引く（かつ、誤操作防止で左右のボタンを押しながら）ということなんでしょうが、従来の AT のシフトゲートの並びでは、N から後ろに引くと D で前に押すと R なので、それを思うと逆なんですよね。
けっこう混乱しそうです。
by YAP (2022-09-03 06:29)
前の車まではこのシフトレバーでしたが、今回買い替えたら全部ボタン式になってました。
エンジンがかかっていれば子供でも簡単に操作できるのはちょっと怖いなと思いました。
by miffy (2022-09-04 08:51)
シフトレバーは本当にそう思います。
大切なそして重要な器具なのですから、規則を作ってほしいですねえ。
このシフトレバーには違和感があるなあ。
by ナツパパ (2022-09-04 10:32)
miffyさん、ナツパパさん、コメント & nice! ありがとうございます。
miffyさん、
たしかに助手席の子供とかでも簡単に操作できそうですね。
おそらく、ブレーキペダルを踏みながらでないとリアクションしないとか、それくらいは考えられているとは思いますが。
ナツパパさん、
操作系はある程度の標準化が必要と思います。
もちろんペダルのレイアウトとか世界で統一されているものもありますが、もう少しそういうエリアを広げてほしいと思います。
by YAP (2022-09-04 16:28)